Fonte Limpa, Revista II. Col. Abogados La Coruña, nº23, junio 2014. Págs.4.
No sabemos lo que nos deparará el futuro, pero sí podemos afirmar que, en un cierto sentido, nuestra era ha sido la era del automóvil. Desde que Henry Ford instaurara la fabricación en serie de vehículos de motor y que el modelo capitalista facilitara la adquisición a las familias de toda clase de productos y bienes, mediante el acceso al sistema de crédito y el abaratamiento de los mismos, derivado de su producción en masa, prácticamente no hay familia alguna en el mundo civilizado que no disponga de uno o varios automóviles. No puede olvidarse así mismo gran parte del transporte público y del de mercancías que se realiza también mediante vehículos industriales de tracción a motor. Es pues definitorio que la sociedad en la que vivimos, como un elemento inherente a la misma, presente constantemente en nuestras vidas, el automóvil como medio normal de desplazamiento en el trabajo o en el ocio.
Al margen de la regulación administrativa que, dada la profusión de estos vehículos, ha tenido que regular el manejo de los mismos para una circulación más segura de todos ellos, cobra especial interés, en lo que aquí nos ocupa, el sistema indemnizatorio que ha tenido que establecerse en esta materia, el llamado “derecho de la circulación” que busca fijar la correspondiente responsabilidad civil partiendo de la inherente peligrosidad de estas máquinas susceptibles de alcanzar elevadas velocidades y de provocar numerosos accidentes.
El derecho de la circulación, como en general el derecho de la responsabilidad civil, es un derecho de “casos”, fundamentalmente de creación jurisprudencial en el que los Jueces y los Abogados han venido desarrollando una función no sólo aplicadora, sino en cierto sentido “creadora del derecho”.
Nuestro Ordenamiento Jurídico estuvo huérfano de toda regulación al respecto pues sólo contenía el escueto mandato de reparar el daño causado por culpa extracontractual contenido en el art. 1902 del Código Civil. Sin embargo este precepto, a partir de la sentencia del Tribunal Supremo de 10 de julio de 1943 -precisamente dictada en un caso de derecho de circulación-, al repararse en el riesgo que suponía la utilización de estas máquinas para las personas en situación de desigualdad frente a ellas, fue objetivándose paulatinamente, difuminándose poco a poco la exigencia de una culpa clara y determinante en la conducta del conductor causante del daño para imputarle responsabilidad, bien minimizando esa exigencia, bien presumiendo dicha culpa en tanto el propio conductor no demostrase lo contrario.
Fruto de este impulso fue la positivización en este ramo específico y como práctica primicia, del principio de responsabilidad derivado del riesgo que suponía la utilización de los vehículos de motor, mediante el establecimiento legislativo de esta responsabilidad en la primera Ley denominada “del automóvil”, de 24 de diciembre de 1962 (con su Texto Refundido de 1968), que estableció a cargo del conductor la correspondiente responsabilidad por daños a las personas, quedando solamente excluida en caso de culpa exclusiva de la víctima o fuerza mayor extraña a la conducción del vehículo. Para cubrir esta responsabilidad se instauró el mecanismo de un seguro obligatorio que todo titular de un vehículo estaba obligado a concertar, si bien, dado el escaso desarrollo económico social existente entonces, la cuantía de las indemnizaciones cubiertas por dicho seguro era muy exigua. El preámbulo de esta Ley recogía expresamente el principio de buscar la “protección a ultranza de las víctimas”.
Este sistema funcionó hasta que, como consecuencia de la incorporación de España a la Comunidad Europea en el año 1986, al existir en ésta unos mínimos superiores para la cobertura del seguro obligatorio del automóvil, se hubo de producir un incremento progresivo de los límites internos del mismo, lo que llevó a los Jueces, por influjo de los Abogados, y así lo ratificó la Jurisprudencia del Tribunal Supremo, a extender el sistema de responsabilidad por el riesgo creado por la circulación, al íntegro resarcimiento del daño causado a las personas, no limitándolo ya a la exclusiva cobertura del seguro obligatorio, cada vez más ampliada de por si.
A partir de aquí se produjo un importante aumento de las indemnizaciones por lesiones fijadas judicialmente por accidentes de circulación, partiendo de criterios de responsabilidad cuasi objetiva o de culpabilidad atenuada, lo cual tuvo un reflejo directo en el resto del Ordenamiento Jurídico en toda la materia de la responsabilidad civil, bien fuera con carácter general, en materia de productos, médica, administrativa, industrial, etc., con una sensibilización general al respecto.
El derecho de la circulación se mostró pionero y su influjo se dejó sentir con toda nitidez en el resto del Ordenamiento Jurídico, palpándose de forma muy clara el desarrollo económico y social que estaba alcanzándose en la sociedad española de esa época.
Sin embargo, las cuentas de resultados de algunas compañías aseguradoras como consecuencia del incremento de las indemnizaciones y de la mala gestión interna de los riesgos, entre otras causas por la falta de unas referencias que sirvieran como guía para alcanzar transacciones y acuerdos, determinaron que se buscasen unas fórmulas que sirvieran, de un lado, para fijarlas y, de otro, para tratar de igualarlas, en todo lo cual tuvo especial importancia la persona de don Enrique Ruiz Vadillo, que fuera, entre otras muchas cosas, Presidente, a la sazón, de la Sala Segunda del Tribunal Supremo.
Se instauró así con la unilateral participación del sector asegurador, pero con el control que la extraordinaria humanidad de aquella persona deparaba y con el aval de la jurisprudencia del Tribunal Supremo compilada hasta entonces, un baremo-guía de indemnizaciones a las víctimas de los accidentes de tráfico que en su origen tenía una función meramente orientativa y que suplía la falta de publicidad de que adolecía nuestro país, de criterios recopilatorios de las resoluciones judiciales y acuerdos transaccionales, al modo de nuestros socios europeos, que cumplía en ellos esta función unificadora.
Todo ello llevó finalmente a que en virtud de Ley de 8 de noviembre de 1995 se instaurase como vinculante el baremo de indemnizaciones citado, con la particularidad de que dicho baremo funcionaría para el cálculo de todas las indemnizaciones, cualesquiera que fueren los importes mínimos del seguro obligatorio que se instaurasen en el país por designio de las Directivas comunitarias, que en aquel entonces era de 350.000 ecus por víctima.
Aún con todas las críticas de que fue objeto, el sistema funcionó aceptablemente hasta que en el año 2004, en una situación de bonanza económica y sin ningún problema para las cuentas de las aseguradoras, éstas con objeto de mejorar aún más sus resultados, ya las víctimas sin la tutela de aquel hombre insigne que fue don Enrique Ruiz Vadillo (q.e.p.d.), forzaron una reforma del baremo indemnizatorio que supuso la refundición de conceptos y secuelas indemnizables y, en la práctica, una injustificada reducción de las indemnizaciones a las víctimas del orden del 50%.
Hoy, de nuevo, el baremo está siendo estudiado para su reforma, en un contexto de grave crisis económica, lo que nada bueno presagia para la parte más débil, que son las víctimas.
Otros sectores del ordenamiento jurídico en la materia de la responsabilidad civil han demandado la instauración de baremos similares y, aunque ello no se ha llevado a efecto directamente por no darse las circunstancias requeridas, sí se ha producido el efecto expansivo que siempre el derecho de la circulación, a la vanguardia de estos temas, lleva al resto del sistema de responsabilidad civil, y así el baremo automovilístico se toma constantemente como referencia para resoluciones judiciales y acuerdos transaccionales en materia de responsabilidad sanitaria, accidentes laborales y en general en todos aquellos casos en los que hay que valorar e indemnizar lesiones en las personas o la propia vida humana.
Sin embargo, el derecho de la circulación y la responsabilidad civil en general, están pegados de tal modo a la realidad social y tienen un dinamismo de tal intensidad que su codificación rechina siempre al poco de llevarse a efecto.
Los importes mínimos actuales del seguro obligatorio del automóvil, que por imposición de la Comunidad Europea –acorde al importante desarrollo económico producido-, alcanzan hoy a 70.000.000 euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas, son inalcanzables para un sistema como el español que ha quedado totalmente anquilosado por efecto de su codificación producida hace casi veinte años, con referencia a un importe mínimo asegurado de 350.000 ecus por víctima.
El derecho de la circulación, como lo demuestra la experiencia de todos los países de nuestro entorno con la sola peculiaridad del baremo español, sigue siendo un derecho de Abogados y Jueces, de creación Jurisprudencial, porque es un derecho de casos concretos. Cada supuesto y cada persona son diferentes y no homologables; lo que no es en modo alguno incompatible con criterios y orientaciones, siempre que éstas se mantengan en el plano general y no cercenen en exceso la libertad de los operadores jurídicos, más próximos a la realidad de cada caso y su natural evolución.
Es más, el derecho de la circulación trasciende ya de la propia responsabilidad civil y al entrelazarse con la institución del seguro, se configura hoy como un “derecho de daños” en el que confluyen distintos saberes y técnicas, que puede alumbrar y de hecho alumbrará nuevas fórmulas, confiamos en que siempre con aquella mira en la Justicia, la seguridad, la libertad y el bien común, a las que aludiría hoy de nuevo el maestro Enrique Ruiz Vadillo.