Diario La Ley nº 8724, de 17-3-2016.
La responsabilidad individual es una de las bases de la vida en sociedad. Es conforme al sentido jurídico del conjunto de la población y a nuestras íntimas convicciones. No debe intentar suprimirse nunca, pues las consecuencias serían funestas: supondría instaurar la chapuza y la ineficacia como estándar de funcionamiento.
Existe una relación directa entre el nivel de exigencia de responsabilidad y el correcto funcionamiento de los servicios y la diligencia de las personas, en una sociedad avanzada.
Dicho lo anterior con carácter general y refiriéndonos al caso del naufragio del buque Prestige frente a las costas gallegas, debemos puntualizar que una sentencia absolutoria del capitán de dicho barco, como la que se dictó en primera instancia de este caso, causa, en nuestra opinión, un grave perjuicio a la sociedad, por cuanto olvida que los tipos penales imprudentes están en el Código Penal para ser aplicados y que cumplen una función, no solo sancionadora, sino también ejemplarizante, para que los hechos condenados no vuelvan a repetirse.
El mensaje de “irresponsabilidad generalizada” que lanzó la sentencia de instancia, colocaba a España a nivel de los países tercermundistas, en los que no existe responsabilidad alguna, y a la Galicia damnificada en la quinta división regional de aquellos. Algo totalmente inaceptable.
Debemos elogiar por ello la sentencia dictada por el Tribunal Supremo (14-1-16), que corrige el primer pronunciamiento absolutorio y condena penalmente al capitán del barco Prestige por la grave imprudencia cometida, que originó gravísimos daños al litoral gallego, tras el hundimiento de dicho barco cargado de petróleo.
Prolijos y extensos son los razonamientos del Tribunal Supremo, constatables con la simple lectura de su extensa y muy razonada sentencia.
Partiendo de que la imprudencia punible requiere como elementos constitutivos la infracción de un deber objetivo de cuidado y la imprevisión de lo previsible, la cuestión a resolver, estando establecido como probado que el Prestige era un barco terminal en un estado de “mantenimiento y conservación deficientes”, fue la de determinar si su lamentable estado era patente para el capitán del buque, o si, como se indicó en la sentencia de instancia, “pasó inadvertido por y oculto para quienes navegaban en él”, cual si de un “fantasma” o una “meiga” se tratase.
A este respecto, incluso en la primera sentencia se hizo referencia a la declaración del empleado de la armadora, Georgios Alevizos, quien formalizó un informe ante el Tribunal de Nueva York en el Juicio seguido allí a instancia de España, y dijo que “el Prestige estaba en San Petersburgo para morir porque estaba en pésimo estado y solo podía viajar en mares calmados”, calificando gráficamente lo ocurrido como un “reventón”.
Este informe, junto con otros muchos documentos, evidenciaban que el fallo estructural que hundió el Prestige era conocido desde 1996, que ya se había producido en otros dos buques gemelos de este petrolero que fueron desguazados previamente, y que eran detectables por cualquier profesional con carácter inmediato, de tal modo que el capitán Extratios Costazos, que tomó ocasionalmente el mando del barco poco antes de su partida, envió un fax a ABS en el que denunciaba nueve serias deficiencias en la estructura del buque, siendo la número 6 indicativa de que “la condición del tanque del lastre de babor no es buena (hay partes de la manga del buque que se encuentran corroídas y agrietadas)”; y fue precisamente en la manga y en los tanques de lastre donde se abrió el enorme boquete en el casco, origen del naufragio.
Sumado ello además a otros múltiples defectos, concluye, en definitiva y por el contrario, el Tribunal Supremo en que la conducta del capitán del barco encaja en el tipo penal de la imprudencia grave, ya que dicho capitán, profesional de gran experiencia, tenía que ser necesariamente conocedor del desastroso estado del buque -aún cuando las concretas causas técnicas de ello no fueran de su competencia-, de tal modo que, el asumir el mando del mismo, en una larga singladura y en mares adversos, supuso asumir directamente el riesgo de naufragio, perfectamente previsible, como así efectivamente ocurrió después; de tal modo que la conducta de dicho capitán supuso a la vez la infracción de un deber objetivo de cuidado y la imprevisión de lo previsible, como el tipo penal exige.
Y es que, cualquier otra consecuencia a extraer de su conducta, debe descartarse por “irracional” desde la perspectiva del más elemental sentido común, de tal modo que la inicial estimación de la “inadvertencia y por ocultas” de las deficiencias del buque, debe entenderse referida exclusivamente a las razones técnicas de las mismas, pero no a lo directamente observable por una persona con amplios conocimientos de navegación y de buques como era el capitán, Apostolos Mangouras, con 44 años de navegación, 30 de ellos como capitán; pues así lo constató el anterior capitán del barco y el empleado de la armadora y resulta de la abundante documentación obrante en la causa.
Todo ello agravado, también, por la reticencia a cumplir las órdenes de las autoridades marítimas españolas, cuando el barco derivaba peligrosamente para encallar en la costa, y causar una catástrofe aún mayor.
Confiemos en que la pena impuesta al capitán condenado sirva, no solo como sanción a su conducta, sino como ejemplo de lo que no debe tolerarse y las costas gallegas dejen de convertirse en un “cementerio” de barcos altamente contaminantes, conducidos por capitanes complacientes con armadores desaprensivos.