Colisiones a baja velocidad y lesiones: indemnizaciones y tratamiento medico

Diario La Ley de 25-2-15, nº 8488. Págs.9.

– I –

Están tratando denodadamente las aseguradoras de influir en los Juzgados para convencer a los Jueces de la inexistencia de lesiones en las denominadas “colisiones a baja velocidad”, lo que es una verdadera falacia con carácter general, tratándose más bien de una estrategia dirigida a ahorrarse el pago de indemnizaciones y gastos médicos a las víctimas de tales accidentes.
Es exhaustiva y aleccionadora a este respecto la importante sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Las Palmas de fecha 4 de septiembre de 2012, que transcribimos seguidamente:
“… con los conocimientos actuales de la ciencia es un axioma que la ausencia de daños en el vehículo no supone inexistencia de lesiones en los ocupantes. Es más, se puede decir que en las colisiones a baja velocidad, alcanzados los umbrales patogénicos, cuanto menor sea el grado de deformación del vehículo, menor su aplastamiento, el potencial lesivo para el ocupante es mayor, toda vez que si hay deformidad del vehículo, tal deformidad es la que absorbe la energía del choque, de lo contrario esa energía, que no se utiliza en deformar el vehículo, se emplea, en su transferencia, en dañar al ocupante.
A este respecto, se ha de tener presente que en el campo de la accidentología clínica, se entiende por colisión a baja velocidad la que sucede con una velocidad igual o inferior a 16 km./h (10 millas/h.), debiendo recordarse que en la perspectiva médica y accidentológica está comprobado científicamente su potencial lesivo, y así, verbigracia, en una monografía de René Caillet, dedicada al dolor cervical, y que correspondía a una edición española (Barcelona, 1988), ya se hacía comprender que accidentes aparentemente inofensivos pueden tener consecuencias nada desdeñables para los ocupantes de automóviles, y, contrariamente a lo indicado en su informe por el perito de la parte recurrente, la investigación científica es unánime en que a partir de 8 km/hora se pueden producir lesiones en los ocupantes.
En efecto, como indica el perito Sr. Jesús Carlos , los umbrales de lesión se expresan en función de un parámetro que se llama DELTA-V, o cambio de velocidad. Se entiende por DELTA V el cambio de velocidad que puede experimentar un vehículo/s con ocasión del impacto sufrido, siendo así que el umbral de las lesiones relacionando el cambio de velocidad varía en general según que el tipo de impacto sea posterior, lateral o frontal, estableciéndose con carácter general en 8 kms/h en impacto posterior, 16 kms/h en el lateral y 24 kms/h en el frontal. Ahora bien, hasta el momento se ha hablado del Delta-V en términos de aceleración del vehículo (variación de velocidad instantánea) pero lo que realmente interesa desde la perspectiva de la accidentología clínica es cómo se proyecta esa Delta-V sobre el ocupante, esto es, lo que le sucede a la persona que va dentro el vehículo, con ocasión del choque, lo que remite a lo que se denomina la variación de velocidad del ocupante dentro del vehículo, que es siempre superior a la del vehículo (ya que el ocupante pesa menos y, en consecuencia, su desplazamiento por una fuerza es mayor). Por ello la velocidad de impacto y el cambio de velocidad han de venir referida al ocupante (no la del vehículo) y en sus valores máximos. De este modo, en la estimación de la aceleración como factor determinante del potencial lesivo del impacto, con el fin de no incurrir en errores se ha de advertir que, por un lado, la aceleración ha de ser conocida en términos de aceleración máxima, no sus valores medios, y, por otro lado, que la aceleración máxima ha de venir referida al ocupante, no la del vehículo. En este sentido, SEVERY y colbs. pusieron de manifiesto que la aceleración del ocupante es mayor que la del vehículo, y así a una velocidad de impacto de 8 mph (12 k/h) la aceleración del ocupante era de 2.5 veces la del vehículo (THOMSON y colbs., 1985). Otros investigadores han demostrado que puede llegar a ser cinco veces mayor.
Dentro de la investigación de la tolerancia humana al choque, la discusión sobre el umbral de Delta-V, en atención la posibilidad de la lesiones de las partes blandas de la región cervical con ocasión de impactos posteriores, el estudio que quizás más divulgación ha tenido es el realizado por McCONELL, (1993, 1995), por encargo de la Biodinamic Research Corporation (una de las firmas más importantes de EEUU, o las más importante, relacionada directamente con los intereses de las aseguradoras en el ámbito médico y legal). Su conclusión fue que un Delta-V de 5 millas/ hora era el punto en que se daban las probabilidades para que se produjesen lesiones en el cuello en impactos posteriores a baja velocidad. Sin embargo a tal valor no le faltan críticas, proponiendo valores inferiores, hablándose incluso del «mito de las 5 mph», «umbral mágico», ligadas algunas al análisis de las condiciones en que McCONNELL realizó sus investigaciones: sujetos todos ellos varones, con buen estado de salud, empleados de la firma que pagó las investigaciones, la Biodinamic Research Corporation. De ahí que para otros investigadores las conclusiones de McCONNELL no se pueden generalizar a ninguna población fuera del estudio debido a las personas seleccionadas, y las condiciones de la prueba, y han de ser consideradas a la baja. G. WRIGHT (2000), indica que en casi todas pruebas de impacto los voluntarios humanos son varones y jóvenes, en estado de excelentes salud, dispuestos perfectamente en el asiento, sin inclinaciones laterales y con una distancia correcta con respecto al apoyacabezas, y advertidos de la prueba a la que se estaban sometiendo. Así, existen otras comunicaciones dando a conocer valores de Delta-V tan bajos como 2,5 mph (4 kms/h) aunque, según algunos para un umbral tan bajo, partiendo de sujetos adultos y sanos, solamente se produjeron lesiones transitorias (A. CROFT).
De cualquier modo, el estudio realizado por el Grupo de Quebec, un referente mundial en este campo, (Monographie Scientifique du Groupe de Travail Québécoise Sur, 1995, o.c.) concluye diciendo: «para los fines del presente trabajo, se ha recomendado el estudio de McCONNELL y col. porque describe claramente el proceso que lleva a provocar una lesión y la respuesta cinemática de los sujetos testados con ocasión de un accidente posterior a baja velocidad. ……. Este estudio parece indicar que un contacto a 8 kilómetros por hora produce a nivel de la columna vertebral una aceleración de 4,5 G. Según los autores se trata de la velocidad mínima que provoca un esguince cervical en los sujetos sometidos a los tests. ……. Los fenómenos de que son habitualmente referidos en los estudios con cadáveres o maniquíes no son observados entre los sujetos humanos. Los autores emiten la hipótesis de que el síndrome clínico menor manifestado después de una colisión a baja velocidad por detrás podría ser debido a fuerzas dirigidas de manera axial a través de la columna cervical más que a la clásica hiperextensión / hiperflexíón de la columna cervical. Investigaciones suplementarias han de ser llevadas a este terreno».
En cualquier caso, como acertadamente pone de manifiesto el Juez a quo, se ha de tener presente que las consecuencias lesivas en este tipo de colisiones a baja velocidad no son las mismas en todos los sujetos implicados, por cuanto el grado de tolerancia al choque depende de factores tales como la edad, el sexo, la existencia de lesiones previas o cambios degenerativos previos, la dirección en que el coche fue golpeado, asociando la literatura médica mayor severidad para los vectores posteriores, la posición de la cabeza y del cuerpo en el momento de recibir el impacto, el tipo de asiento, las condiciones médicas del paciente antes del impacto, la envergadura del ocupante (cuanto menor sea la del cuerpo mayor es la posibilidad de lesiones crónicas), la posición relativa de las articulaciones en el momento del accidente, o, el estado de tensión de los músculos estabilizadores del cuello, lo que es importante ya que una buena preparación contribuye a amortiguar el golpe, y, el estado de preparación del sujeto cuando recibe el impacto: los ocupantes no preparados suelen tener lesiones más severas que los que advierten el accidente, y es que resulta muy importante el factor sorpresa o grado de imprevisibilidad del choque: estado de preparación del sujeto cuando recibe el impacto: los ocupantes no preparados suelen tener lesiones más severas que los que advierten el accidente. Es decir, el factor de imprevisión aumenta el potencial lesivo.
Por tanto, como antes se dijo la ausencia de daños en el vehículo no supone inexistencia de lesiones en los ocupantes, pudiendo decirse, por el contrario, que en las colisiones a baja velocidad, alcanzados los umbrales patogénicos, cuanto menor sea el grado de deformación del vehículo, menor su aplastamiento, el potencial lesivo para el ocupante es mayor, toda vez que si hay deformidad del vehículo, tal deformidad es la que absorbe la energía del choque, de lo contrario esa energía, que no se utiliza en deformar el vehículo, se emplea, en su transferencia, en dañar al ocupante. Quiere decir que a menor deformidad del vehículo, mayor es la aceleración (esto es la variación instantánea de velocidad) del mismo en el curso del impacto, y también mayor la aceleración del cuerpo ocupante de ese vehículo (que como se dijo es siempre mayor que la del vehículo). De esta manera, en una colisión de baja velocidad sin daño en el vehículo tiene un riesgo perceptiblemente más alto de lesión que un ocupante con vehículo danado (siempre hablando en términos de baja velocidad), pues si no hay absorción de la energía por parte del vehículo, la violencia del impacto se transfiere y repercute en mayor medida sobre la estructura corpórea del viajero y en esta realidad física radica, en líneas generales, el potencial lesivo de las colisiones a baja velocidad.
Hilvanando estas consideraciones con las efectuadas por el perito propuesto por la hoy recurrente en su informe pericial en relación a los parachoques de los vehículos implicados en el siniestro, se ha de apuntar, por último, que con carácter general las consecuencias lesivas de las colisiones a baja velocidad son mayores en los automóviles actuales que en los antiguos, por cuanto los automóviles actuales, en colisiones a baja velocidad tienen un comportamiento que corresponde a un choque más elástico que los antiguos, es decir, que a baja velocidad se deforman menos, o no se deforman, pero en consecuencia, como se dijo, la energía del impacto se transfiere en mayor cantidad al ocupante, y con ello sus consecuencias lesivas. Por el contrario, si el choque en vez de ser elástico (sin deformación) es plástico (con deformación, con aplastamiento del vehículo), esa deformidad experimentada por el vehículo en el curso del choque, su aplastamiento material, disminuye la aceleración del automóvil implicado. Y con ello disminuye también la aceleración experimentada por el cuerpo del ocupante dentro del vehículo en el curso del choque y sus consecuencias lesivas. Este último al disponer de una estructura más rígida, junto a otros componentes que previenen un daño más severo, determina una reducción de los costes de reparación del vehículo, sin embargo, esto mismo lleva a un aumento de los niveles de aceleración de los ocupantes. En atención a todo lo anterior, parece desprenderse que los automóviles actuales en colisiones a baja velocidad se comportan de forma más elástica que los antiguos y, en cambio, para impactos a alta velocidad sus estructuras se deforman más que los de otro tiempo, con un comportamiento más plástico. En este sentido, los parachoques actuales están más bien pensados para que en impactos menores los costes de reparación sean mínimos, para que no haya deformaciones, pero esto es a costa de arriesgar la integridad física del ocupante toda vez que al no haber deformación la energía del impacto se canaliza hacia el ocupante. Así, los vehículos, en general, se construyen bajo un estándar con la finalidad de que tengan capacidad para soportar impactos entre 2,5 a 5 millas / h (4-8 km / h) sin que sufran daño; ahora bien, tales estándares no sirven para la seguridad del ocupante del automóvil, sino que esos mismos estándares están pensados para que el coste de la reparación del vehículo sea mínimo; a veces, según el modelo de vehículo de cada fabricante, pueden soportar impactos de 8-9 millas / hora (12,8-14,4 km / h) sin que el vehículo se deforme, pero en este caso la energía cinética absorbida se transmite al ocupante, con sus potenciales consecuencias lesivas.
Así, la Sentencia Audiencia Provincial de Sevilla, Sección 4a, de 19 abril de 2010 , nos recuerda que en la repercusión dañosa en las personas de este tipo de accidentes viarios (colisión por alcance) se han de conjugar y al margen de la mayor o menor deformación experimentada por las estructuras del vehículo alcanzado, «la circunstancia de que el mismo se encontrara en el momento del impacto con el freno accionado o no, el diseno y colocación más o menos adecuado del reposacabezas, el estado previo del lesionado y sus relativas peculiaridades anatómicas y fisiológicas, e incluso la postura en que tenía la cabeza en el momento de recibir el impacto». Todos estos factores, se sigue diciendo en dicha resolución, «influyen de manera relevante en la importancia del resultado lesivo, al incidir en la cantidad de energía transmitida efectivamente al cuerpo del lesionado (los dos primeros), en la reducción de la hiperextensión cervical que constituye el latigazo propiamente dicho (el tercero) y en el daño de las estructuras internas producido por esa hiperextensión (los dos últimos); pudiendo señalarse, aunque parezca anecdótico, que los estudios estadísticos encuentran una correlación entre la mayor gravedad del síndrome y la circunstancia de que la persona afectada tuviera la cabeza rotada en el momento del impacto. Sin hacer la menor referencia a esos otros elementos, la simple suposición de una velocidad reducida de colisión no permite aventurar la mayor o menor gravedad relativa del síndrome».
Corolario de lo expuesto es, pues, que las lesiones objetivadas en los perjudicados son perfectamente plausibles y compatibles con una colisión como la que nos ocupa, tal y como razona el Juez a quo y significó en el acto del Juicio Oral la médico forense (…).
Efectivamente, la versión de los perjudicados cuenta con un relevante elemento de corroboración cual es la constatación objetiva de lesiones en su persona perfectamente compatibles con la narración de los hechos por los perjudicados efectuada en el acto del juicio y en un momento temporal eminentemente próximo a aquel en que tuvieron lugar los hechos, según se desprende de la documentación médica relativa a la asistencia dispensada a los mismos en el servicio médico de urgencia e informes médicos de evolución, así como de los informes médicos forenses atinentes a la sanidad de los lesionados, documentos e informes no impugnados por ninguna de las partes intervinientes en momento procesal oportuno e incorporados al plenario por las partes personadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 726 LECRIM , de suerte que despliegan plena eficacia probatoria, y que no sólo constatan, como queda dicho, lesiones en las perjudicadas compatibles en características, intensidad y tiempo de producción con la narración de los hechos por los mismos efectuada y en un momento temporal eminentemente próximo a aquél en que tuvieron lugar los hechos sino que también concretan el alcance y entidad de las lesiones padecidas por los perjudicados, como se verá más adelante, debiendo partirse de la mayor fiabilidad que, sobre el aportado por la entidad aseguradora, y en principio, merecen los dictámenes elaborados por los facultativos de la medicina forense, dada la objetividad e imparcialidad que caracteriza a sus diagnósticos y en cuanto incardinados sus autores en el sector de la medicina pública y, además, por lo que afecta al Médico Forense como integrante de un Cuerpo Superior especializado al servicio de la Administración de Justicia ( artículos 497 y 498 de la Ley Orgánica del Poder Judicial ) que desempeña una función técnica de asesoramiento en los Juzgados y Tribunales de la Nación y cuyos informes tienen reconocida aptitud para ser valorados como auténticas pruebas periciales ( SSTS de 5 de mayo , 14 y 30 de diciembre de 1995 , 23 de enero y 11 de noviembre de 1996 , 16 de julio de 1997 y 19 de febrero de 1999 ) y SSTC de 5 de julio de 1990 y 11 de febrero de 1991 ). De modo que la constatación objetiva de dichas lesiones tan luego tuvo lugar el siniestro y el hecho de tratarse de lesiones que son perfectamente compatibles con el mismo, permiten concluir sin lugar a dudas que las mismas son una consecuencia natural, lógica y racional del accidente.
A las restantes objeciones planteadas por la entidad aseguradora recurrente también dio el Juez a quo cumplida respuesta con argumentos que se comparten por cuanto, por un lado, como acertadamente razona el Juez a quo, en absoluto es extraño que los síntomas lesivos derivados del mecanismo causal denominado «latigazo cervical» se presenten días después de la colisión, pudiendo manifestarse la sintomatología lesiva, normalmente, entre seis y setenta y dos horas después, resultando pues razonable y lógica, como se razona en la resolución impugnada, la explicación dada por los perjudicados que acudieron al centro médico por vez primera el día veinte de febrero de dos mil once, en el sentido de que no fue sino hasta los dos o tres días siguientes al siniestro cuando empezaron a padecer síntomas tales como dolores y molestias, principalmente en la zona cervical, cuya persistencia les abocó finalmente a requerir la asistencia médica, siendo así que se trata de síntomas característicos que en este supuesto aparecen reflejados en los partes médicos expedidos a los perjudicados, como las molestias en el cuello y zona paravertebral dorsal, dolor a la palpación, limitación de movimientos del cuello..etc., pero es que, aparte de estos signos patológicos que, evidentemente, tienen un componente subjetivo, concurren otros de carácter más objetivo y que, como acertadamente razona el Juez a quo, confirman la realidad de las lesiones sufridas, como las contracturas de trapecios y zona paravertebral dorsal, que les son apreciados desde un principio a todos los perjudicados, tanto a los ocupantes que requirieron una asistencia médica inmediata como a lo que acudieron unos días más tarde ante la aparición tardía y persistente de los síntomas lesivos.”

– II –

Los criterios “pseudocientíficos” que manejan las aseguradoras y que por medio de personas a su servicio aportan a los Tribunales para tratar de excluir las indemnizaciones por lesiones en estas colisiones de automóviles de escasa entidad, plantean la cuestión desde el punto de vista técnico-abstracto, pero prescinden y olvidan todo criterio de valoración jurídica, que es lo esencial en estos asuntos, a cuyo respecto debe tenerse en cuenta la doctrina jurisprudencial, en cuya virtud :
“No cabe exigir al perjudicado la prueba de cómo era el estado anterior de la cosa dañada antes de sufrir el daño, pues se trataría de una típica probatio diabólica, de un caso en que tan solo podría darse una prueba extrañamente constituida y de una imposición al que ha sufrido el daño que no encajaría en los criterios normales de razonabilidad. Probado el daño, es el causante del mismo el que sufre la carga de la prueba de un mal estado anterior que elimine o reduzca su obligación de repararlo.” (T.S. 12-9-02. Vid también T.S. 15-2-12 y T.C. 20-11-06.)
Esto significa que, producido el accidente y constatándose las lesiones, no es la víctima lesionada la que tiene la carga de demostrar ningún otro requisito, sino que es la aseguradora la que jurídicamente soporta la carga de probar que las lesiones proceden de otra causa distinta del accidente, en su caso.
La simple alegación o informe genérico de la falta de relación causal entre el accidente y las lesiones, existiendo ambos, es insuficiente por completo para desvirtuar la normal razonabilidad y secuencia natural entre el uno y las otras, si no se demuestra una causa distinta que explique las últimas.

– III –

Pero no es este el único medio de las aseguradoras para maximizar sus cuentas de resultados a costa de las víctimas, tratando de eludir el pago de las correspondientes indemnizaciones a éstas.
En estos últimos años, disponen de un poderoso instrumento para no pagar tampoco los gastos sanitarios de los accidentados y negarles el tratamiento médico al que tienen derecho.
Se trata de los Convenios de asistencia sanitaria firmados por el pull asegurador con los centros sanitarios privados concertados al efecto, en los que se ha incluido una cláusula abusiva que permite el rechazo unilateral por parte de las aseguradoras del pago de los gastos de asistencia a las víctimas de los accidentes posteriores a la urgencia inicial, mediante la simple alegación de la falta de relación causal entre las lesiones sufridas en el accidente y la asistencia facturada, entendiendo como tal simplemente la falta de relación entre la intensidad del hecho traumático y la intensidad del daño que, como hemos visto, es una falacia.
Las peritaciones de los daños de los vehículos accidentados se convierten así en los documentos esenciales de la historia médica de los pacientes para poder determinar si estos tienen derecho o no a la asistencia sanitaria, prescindiendo de todo criterio del médico tratante, que debiera ser decisivo y es absolutamente ninguneado, otorgándose a la aseguradora un poder desmedido, cuya consecuencia es una absoluta indefensión para la víctima lesionada, que conculca su derecho a la salud reconocido constitucionalmente (arts. 15 y 43), y la normativa legal establecida en el ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil del automóvil.
El Texto Refundido de la Ley de responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, de 29-10-04, establece en su anexo primero 6: “Además de las indemnizaciones fijadas con arreglo a las tablas se satisfarán en todo caso los gastos de asistencia médica, farmacéutica y hospitalaria en la cuantía necesaria hasta la sanación o consolidación de secuelas, siempre que el gasto esté debidamente justificado atendiendo a la naturaleza de la asistencia prestada”. Lo cual hay que enlazar con el art. 1 de dicha Ley, en cuya virtud “el conductor de vehículos es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción, de los daños causados a las personas con motivo de la circulación”, el art. 2 que establece la obligación de aseguramiento de dicha responsabilidad hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio y el art. 7, que fija la obligación del asegurador de pagar las indemnizaciones correspondientes, entre las que se incluyen los gastos de asistencia médica y hospitalaria, antes indicados. El límite de cobertura del seguro obligatorio en lo que se refiere a daños a las personas, asciende en la actualidad a 70 millones de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas (art. 4. 2 a) del Texto Refundido de 29-10-04, modificado por Ley 21/07 de 8 de julio).

– IV –

Las consecuencias de esta estrategia abusiva y prepotente de las aseguradoras están siendo devastadoras para las víctimas, y así nos encontramos:
1º.- A personas sin tratamiento médico que deambulan como zombis por los centros concertados y por las consultas de la Seguridad Social, mendigando el tratamiento médico de sus lesiones, cuando los primeros les dicen que los aseguradores han ordenado cesar la asistencia porque las lesiones no derivan del siniestro, y los segundos se la niegan también porque la sanidad “universal” en nuestro país, en la grave crisis actual, no quiere cubrir el tratamiento de lesiones causadas por los accidentes, remitiéndoles de nuevo a las aseguradoras.
2º.- A personas carentes de recursos que tratan de pagar su asistencia médica en forma particular al no tener otro remedio, pero cuyo coste difícilmente van a poder recuperar después en un litigio –actualmente tasado-, que no pueden costear frente a las aseguradoras, obligadas a pagar directamente dicha asistencia.
3º.- A personas a las que, por último y para más “inri”, los centros sanitarios les están reclamando el pago de los gastos médicos causados, tras el rechazo de las aseguradoras a abonarlos.
En definitiva, una aberración jurídica y sobre todo moral, a la que hay que poner fin.